Pompes à carburant électriques pour utilisation universelle
Informations concernant le produit
Il existe des pompes à carburant d'utilisation universelle. Lesquelles peut-on utiliser sur des voitures de collection ? Existe-t-il des pompes de pré-alimentation utilisables sur les moteurs diesel et sur les moteurs à essence ? Et quels exemplaires est-il possible d'utiliser comme pompes supplémentaires pour le tuning et la compétition ? Cet article vous dit quels sont les types de pompes existants et quelle est leur utilisation.
| Véhicule/application | Produit | N° Pierburg |
| voir catalogue, CD TecDoc, appli Motorservice ou catalog.ms-motorservice.com |
pompe à carburant électrique | (E1F) 7.21440.51.0/.53.0/.63.0/.68.0/.78.0 |
| (E1S) 7.21088.62.0 | ||
| (E2T) 7.21287.53.0; 7.21538.50.0; 7.21565.70.0/.71.0 | ||
| (E3T) 7.21659.53.0/.70.0/.72.0 | ||
| (E3L) 7.00228.51.0; 7.22156.50.0/.60.0; 7.50012.50.0; 7.50051.60.0; 7.28242.01.0 |
De nombreuses demandes de nos clients concernent les caractéristiques techniques de nos pompes à carburant pour petites séries ou applications spéciales. La sélection de pompes d'utilisation universelle ci-après facilitera le choix d‘une pompe adaptée au besoin.
Ces pompes ont fait leurs preuves comme solution dans de nombreux cas :
- comme rechange pour des pompes à carburant mécaniques lorsque la pompe d'origine n'existe plus (voitures anciennes ou de collection récentes)
- comme pompe de préalimentation pour les moteurs diesel ou à quatre temps
- comme solution provisoire en cas de réparation lorsqu’une pompe de rechange particulière n’est pas disponible
- comme pompe supplémentaire que l’on peut actionner à titre subsidiaire en cas de besoin (défaillance de la pompe principale)
- comme pompe de transvasement ou pompe additionnelle dans les installations de transvasement, les systèmes additionnels ou les installations de chauffage
- comme pompe supplémentaire pour les applications de tuning et de compétition
FORMES DE CONSTRUCTION
Les pompes à carburant électriques telles qu’elles sont conçues aujourd’hui possèdent un mécanisme de pompe placé directement sur l’arbre du moteur électrique. Baignées par le carburant, elles sont, de ce fait, simultanément refroidies et « lubrifiées ».
Avantages :
- moins de pièces en mouvement
- compacité
- faibles dimensions extérieures.
En fonction de leur positionnement dans le véhicule, on fait une distinction entre les pompes immergées et les pompes installées en ligne. Il existe différentes constructions de mécanisme de pompe. On peut faire une distinction grossière entre pompe d’écoulement et pompe volumétrique.
POMPES D’ÉCOULEMENT
Dans le cas des pompes d’écoulement, le carburant est transporté par la force centrifuge d’un rotor. Elles n’engendrent que de faibles pressions (0,2 – 3 bars) et sont utilisées soit comme pompe amont d’une pompe à deux étages soit comme pompe de préalimentation. Le carburant franchit la pompe d’écoule-ment librement et sans clapets ni soupapes. A l’arrêt, le carburant peut donc refluer à travers la pompe d’écoulement. Les pompes d’écoulement n’aspirent pas par elles-mêmes, c.-à-d. qu’elles doivent toujours être placées en dessous du niveau de liquide dans le réservoir de carburant (longueur maximum d’aspiration 0 mm). Les pompes régénératives appartiennent à la catégorie des pompes d’écoulement.
POMPES VOLUMÉTRIQUES
Dans le cas pompes volumétriques, le carburant est acheminé par le volume de carburant faisant bloc. On les utilise pour des pressions de système plus élevées (jusqu’à 6,5 bars env.) telles qu’on en rencontre dans les systèmes d’injection traditionnels. Hormis la présence de fuites dues à la construction, le carburant ne peut plus refluer dans la pompe volumétrique même à l’arrêt. Parmi les pompes volumétriques figurent les pompes à couronne dentée, les pompes à cellules semi-rotatives, les pompes à cellules à rouleaux et les pompes à vis. Les pompes volumétriques ne sont que très peu auto-aspirantes, c.-à-d. qu’il est recommandé de les monter en dessous du niveau de liquide du réservoir de carburant (longueur maximum d’aspiration 500 mm).
T - Mécanisme de pompe à couronne dentée
F - Mécanisme de pompe à cellules semi-rotatives
L - Mécanisme de pompe à vis
S - Mécanisme de pompe à canal latéral [pompe régénérative]
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ATTENTION Pour des motifs de sécurité, seul un personnel technique est habilité à procéder aux opérations sur le système de carburant. |
Récapitulatif pour un rapide aperçu
| N° Pierburg | Modèle | Tension nominale | Débit volumique à | Pression du système à | Consommation de courant | Remarque |
| [V] | [l/h] | [bar/(psi)] | [A] | |||
| 7.21440.51.0 | E1F | 12 | 95 | 0.10 (1.5) | ≤ 2.0 | |
| 7.21440.53.0 | E1F | 12 | 100 | 0.15 (2.2) | ≤ 2.05 | Convient également au fonctionnement sur 6 V |
| 7.21440.63.0 | E1F | 24 | 100 | 0.15 (2.2) | ≤ 1.35 | |
| 7.21440.68.0 | E1F | 24 | 95 | 1.00 (14.5) | ≤ 3.0 | |
| 7.21440.78.0 | E1F | 12 | 95 | 1.00 (14.5) | ≤ 4.3 | |
| 7.21088.62.0 | E1S | 12 | 75 | 0.24 (3.5) | 3 | Pompe immergée |
| 7.21538.50.0 | E2T | 12 | 80 | 1.2 (17) | < 4.5 | y compris gaine caoutchouc |
| 7.21287.53.0 | E2T | 12 | 100 | 3.0 (43.5) | < 6 | |
| 7.21565.70.0 | E2T | 12 | 100 | 3.0 (43.5) | < 6 | y compris gaine caoutchouc |
| 7.21565.71.0 | E2T | 12 | 100 | 3.0 (43.5) | < 6 | y compris gaine caoutchouc |
| 7.21659.53.0 | E3T | 12 | 110 | 6.5 (94) | < 12 | y compris gaine caoutchouc |
| 7.21659.70.0 | E3T | 12 | 110 | 6.5 (94) | < 12 | y compris gaine caoutchouc |
| 7.21659.72.0 | E3T | 12 | 110 | 6.5 (94) | < 12 | y compris gaine caoutchouc |
| 7.00228.51.0 | E3L | 13.5 | 300-360 | 5 (72.5) | < 16 | |
| 7.50012.50.0 | E3L | 13.5 | 300-360 | 5 (72.5) | < 16 | |
| 7.22156.50.0 | E3L | 13.5 | 150-190 | …4 (…58) | < 9.4 | |
| 7.22156.60.0 | E3L | 13.5 | 150-190 | …4 (…58) | < 9.4 | y compris gaine caoutchouc |
| 7.50051.60.0 | E3L | 12 | 205-275 | 1.8 (26) | 2.8-6.8 | |
| 7.28242.01.0 | E3L | 13.5 | 180-260 | 0.5 (7) | < 4.5 |
